Az elektromos járművek ösztönzőinek csökkentése egyes szavazóknak tetszhet ugyan, de azzal a kockázattal jár, hogy az amerikai autógyártók egyre komolyabb háttérbe szorulnak az autóipari dominanciáért folytatott globális versenyben.
Trump elnöknek az amerikai autógyártás felélesztésére tett erőfeszítése paradoxonba ütközik. Miközben az amerikai ipar védelmét célozza, az elektromos járművekre (E.V.) vonatkozó ösztönzők republikánus visszavágása az ellenkezőjét eredményezheti – így Kína még inkább előrébb kerülhet egy olyan piacon, amely egyre inkább meghatározza a globális autóipari jövőt. Kína már most is a globális elektromosautó-gyártás 70 százalékát ellenőrzi, míg az Egyesült Államok mindössze 5 százalékot tesz ki, és a Tesla mindössze az egyetlen hazai szereplő a globális top tízben. A General Motors és a Ford, az amerikai gyártás régi ikonjai inkább regionális, mint globális szereplőkké váltak, nemzetközi eladásaik pedig folyamatosan csökkennek.
A Washingtonban most zajló politikai váltás azzal fenyeget, hogy tovább mélyíti ezt a szakadékot. A nemrégiben elfogadott szenátusi törvényjavaslat ugyanis megszüntetné az elektromos autók vásárlóinak nyújtott 7500 dolláros adókedvezményt, csökkentené a gyorstöltő infrastruktúrára nyújtott támogatásokat, és megvonja a hazai akkumulátor- és bányászati tevékenységek támogatását. Környezetvédelmi jogi szakértők becslése szerint több mint 200 milliárd dollárnyi, e programokhoz kapcsolódó tervezett beruházás kerül veszélybe. A már folyamatban lévő projektek – mint például az AESC dél-karolinai akkumulátorgyára – szünetelnek.
A kínai gyártók eközben begyorsultak. Az olyan cégek, mint a BYD és a Geely, erőteljes hazai támogatásból és intenzív belső versenyből profitálnak, ami lehetővé teszi számukra, hogy jóval amerikai társaiknál alacsonyabb áron állítsanak elő kiváló minőségű elektromos járműveket. Kína sűrű töltőinfrastruktúrája és ésszerűsített ellátási láncai további versenyelőnyöket biztosítanak. A kínai akkumulátorgyártók, a CATL és a BYD önmagukban a globális termelés több mint felét ellenőrzik. Az USA jelenleg 100 százalékos vámokkal tartja távol a kínai járműveket, ez azonban csak átmeneti megoldás, és nem hosszú távú stratégia. Ahogy az amerikai turisták külföldön találkoznak kínai terepjárókkal, a politikai nyomás fokozódhat. És ha az amerikai autógyártók túlságosan függővé válnak a kereskedelmi korlátoktól, és még inkább lemaradnak az innovációban, akkor felkészületlenül érheti őket, amikor ezek a korlátok végül leomlanak. A kérdés nem ideológiáról szól, hanem a globális versenyképességről. A ma meghozott politikai döntések fogják meghatározni, hogy az amerikai vállalatok építik-e a holnap autóit, vagy csak nézik, ahogy azok a tengerentúlról érkeznek.
A republikánusok azzal védték a csökkentéseket, hogy a támogatások aránytalanul nagy mértékben kedveznek a tehetős vásárlóknak, és hogy az amerikai elektromos autók továbbra is túl drágák és nem praktikusak. Való igaz, hogy az amerikai eladások továbbra is szerények: Észak-Amerikában 2025-ben eddig mindössze 3 százalékos a növekedés, szemben a kínai 33 százalékkal és az európai 27 százalékkal. Az elemzők azonban egyetértenek abban, hogy az elektromos járművek olyan költséggörbén vannak, amely idővel a tömeges elterjedésnek kedvez. A kizárólag benzinüzemű autók már most is az amerikai piac kevesebb mint háromnegyedét teszik ki, és a tendencia csökkenő.
Az iparág vezetői, mint Mary Barra (GM) és Jim Farley (Ford) azt mondják, hogy továbbra is elkötelezettek az átállás mellett. De egyúttal fedezik is a helyzetet. Barra elismerte, hogy a meredek árengedmények elkerülése érdekében „mérsékelni” kell a motoros járműgyártást, Farley a kínai modellek tesztvezetése után pedig egyenesen „megalázónak” nevezte a minőségüket.