Az Nexperia kínai kapcsolataival összefüggő félvezető-válság felgyorsította az európai autógyártók által már megkezdett stratégiai váltást. Rövid távú válaszok már folyamatban vannak, de a vállalatok és a kormányok most egy mélyebb feladat előtt állnak: az ipari alapok átalakításával. Ha a válság első szakasza a termelés leállásának megakadályozására összpontosított, akkor a következő szakaszban arról kell gondoskodni, hogy Európa a jövőben is képes legyen ellenállni hasonló feszültségeknek.
Az autógyártók három egymással összefüggő alapelvet alkalmaznak: diverzifikáció, nearshoring és technológiai autonómia. A diverzifikáció azt jelenti, hogy csökkentik az egyetlen hibaforrásból származó kockázatot, és több régióban keresnek chip-beszállítókat. A világjárvány előtt az autóipari mikrovezérlők körülbelül hetven százaléka ázsiai gyárakból származott. Ma az európai gyártók egyre inkább törekednek a kiegyensúlyozott beszerzésre, amely egyenlő arányban vonultatja fel Japánt, az Egyesült Államokat, Malajziát és a hazai wafer-gyártókat. Ez a pozícióváltás költségekkel jár, de a vezetők stratégiai biztosítéknak tekintik a jövőbeli zavarok ellen.
A közeli kiszervezés a következő határ. Több autógyártó is vizsgálja jelenleg a vertikális partnerség lehetőségét európai félvezetőgyártókkal. Az iparági adatok szerint az európai autóipari chipigény 2030-ra több mint harminc százalékkal fog növekedni, amit az elektromos meghajtás, a szenzorokkal teli mobilitási platformok és a szoftverintegráció ösztönöz. Ha Európa nem tudja ezeket a chipeket hazai gyártással előállítani, az autógyártók kockázatnak teszik ki magukat a politikai sebezhetőség ciklusainak. A nemzeti kormányok beavatkoznak: Németország, Franciaország és Olaszország együttesen több tízmilliárd eurót különített el a fejlett gyártás ösztönzésére. A chipgyártás továbbra is tőkeigényes és lassú, de a korai projektek jelzik a szándékot.
A technológiai autonómia köti össze a stratégiát. A félvezetőgyártás komplex fázisokból áll: front-end wafer gyártás, back-end tesztelés és csomagolás. Európa gyengesége történelmileg a back-end szakaszban volt, ahol a költségelőnyök Ázsiát kedvezményezték. A Nexperia-ügy rávilágított erre a függőségre. Az elemzők becslései szerint a megfelelő csomagolási kapacitás részleges helyreállítása négy-hat hónapot vehet igénybe, de a teljes redundancia évekig tartó beruházásokat és szabályozási összehangolást igényel. Addig is a vállalatok készleteket halmoznak fel, alternatív beszállítókat minősítenek és bővítik a tanúsítási folyamatokat a lead time lerövidítése érdekében.
Ezek a lépések a korábbi ipari átalakulások során megfigyelt mintákat tükrözik. Az 1970-es évek energiaválsága idején Európa átalakította az ellátási láncokat, és diverzifikációval és új technológiákkal növelte ellenálló képességét. A mai félvezető-kampány hasonló ambíciókat támaszt. A kockázat abban rejlik, hogy a zavarok gyorsabban folytatódnak, mint a kapacitás növekedése. A tisztviselők azonban azzal érvelnek, hogy a stratégiai autonómia már nem opcionális. Az autóipar több mint tizenhárom millió embert foglalkoztat Európában, és az EU GDP-jének körülbelül hét százalékát termeli. A chipek terén fennálló tartós sebezhetőség az egész gazdaságra kihatna.
A bizonytalanság ellenére a hosszú távú pálya egyre világosabbá válik. A félvezető-önellátásért folyó globális verseny továbbra is heves marad. Európa arra tesz, hogy a közberuházások, a magánszféra innovációja és az ipari koordináció együttesen biztosíthatják az autóipar jövőjét. Ha ez sikerül, a jelenlegi válságot nem visszaesésként, hanem olyan katalizátorként fogják emlékezni, amely arra ösztönözte Európát, hogy a következő sokk bekövetkezte előtt újjáépítse technológiai erejét.