Az európai autógyártók egy kényelmetlen új fejezetbe léptek a globális chipháborúban. Miután a holland kormány beavatkozott a hollandiai székhelyű, kínai tulajdonú félvezetőgyártó Nexperia működésébe, Peking leállította a vállalat kínai üzemeiből történő chipexportot. Ez újabb zavart okozott a már amúgy is törékeny ellátási láncokban, és emlékeztette a világot arra, hogy Európa autóipari magja továbbra is rendkívül sebezhető a geopolitikai nyomással szemben.
Az iparági becslések szerint az autóipar a világ félvezető-termelésének körülbelül tíz százalékát fogyasztja, és egy átlagos jármű ma már több mint 1400 chipet igényel, ami közel kétszerese a 2017-es szintnek. Az elektromos meghajtás és a fejlett vezetőasszisztens rendszerek miatt a megbízható chipellátás az autógyártók számára ugyanolyan alapvető fontosságúvá vált, mint egykor az acél. Amikor Peking befagyasztotta a háttér-chipek szállítását, több régió összeszerelő üzemei lelassították a termelést, és elkezdték végrehajtani a vészhelyzeti terveket. Az olyan vállalatok, mint a Mercedes-Benz, a Stellantis és a Nissan gyorsan léptek, és belső munkacsoportokat hoztak létre az alternatív ellátás biztosítása és a leállások elkerülése érdekében.
Az európai tisztviselők már régóta hangsúlyozzák, hogy csökkenteni kell az Ázsiától való függőséget. A számok azonban jól mutatják a kihívás nagyságát. Európa jelenleg a globális félvezetőkapacitás körülbelül 8 százalékát termeli, míg Kína és Tajvan együttesen több mint a felét adja. Bár az Európai Unió 2023-ban jóváhagyott egy több milliárd eurós chip-törvényt, az új gyárak építése évekig tart. Az elemzők előrejelzései szerint a tervezett beruházások ellenére is Európa csak a globális kapacitás 15–20%-át érheti el a 2030-as évek elejére.
A Nexperia esete kézzelfoghatóvá tette a kockázatokat. A Nexperia Hamburgban végzi a front-end wafer-feldolgozást, de a back-end csomagolás nagy részét hagyományosan kínai létesítményekben végezte. Ezen telephelyek működésének megszakadása miatt az autógyártók és beszállítók kénytelenek voltak alternatív logisztikai megoldásokat keresni és felgyorsítani a kockázatmegosztási stratégiákat. Európa legnagyobb autóalkatrész-beszállítója, a Bosch jelezte, hogy akár ezer munkavállaló is átmenetileg csökkentett munkaidőre térhet át, hogy a zavarok idején stabil maradjon a foglalkoztatás. A Nissan közölte, hogy két japán gyárban több száz járművet érint a zavar, amíg a beszállítás újra nem indul.
Az iparágban a 2020–2021-es félvezetőhiányhoz való összehasonlítások aláhúzzák a tét fontosságát. Az előző hiány a globális autóiparnak két év alatt becslések szerint nyolc millió elvesztett járművet és több mint kétszázmilliárd dollár bevételt jelentett. A jelenlegi helyzet kisebb léptékű, de politikailag élesebb, mivel nem a világjárvány utáni keresleti eltérések, hanem a nemzetbiztonsági számítások vezérlik. A kínai tisztviselők bírálják a holland intézkedést, míg az európai vezetők ragaszkodnak a stratégiai technológiák védelméhez. Az Egyesült Államok, amely már saját félvezető-dekopplálási erőfeszítéseket tett, sürgette a megoldást, de eddig csak korlátozott eredményeket ért el.
Az európai autógyártók számára a tanulság egyértelmű. A hatékonyságra optimalizált ellátási láncok ütköznek a geopolitikai realitásokkal. Ahogy a közlekedés elektromosodik és a szoftverek átveszik az irányítást az ipari értéklánc felett, a chipek már nem csak alkatrészek, hanem stratégiai eszközök is. A régió következő évtizede attól függhet, hogy képes-e biztosítani ezeket a chipeket.